ОТЧЕТНЫЙ ДОКЛАД ПРЕЗИДЕНТА РААКС И.Н. КАБАЧНИКА НА ГОДОВОМ СОБРАНИИ ЧЛЕНОВ РААКС 17 МАРТА 2011 ГОДА

Уважаемые дамы и господа, друзья и коллеги!

Сегодня мы подводим итоги очередного года работы РААКС, пятнадцатого года работы нашей ассоциации.

Мой доклад будет включать в себя отчет о работе ассоциации в 2010-м и начале 2011 года, отчет об основных финансовых показателях, а также я постараюсь представить вашему вниманию краткий обзор рынка авиационного и космического страхования в 2010 году.

Как я уже сказал, в этом году нашей ассоциации исполняется 15 лет, и репутация, авторитет РААКС как профессионального объединения авиационных страховщиков России ни у кого не вызывает сомнений.

На сегодняшний день ассоциация объединяет 37 членов. Кроме того, в работе ассоциации принимают участие четыре зарубежные компании. В результате целенаправленной работы руководителей ассоциации, начиная со дня основания, все российские компании, на постоянной основе и в заметных объемах занимающиеся страхованием авиационных и космических рисков, являются членами РААКС. Страховщики – члены РААКС отвечают практически за 100% премии нашего рынка по авиационным и космическим рискам; наша ассоциация действительно представляет весь рынок.

РААКС в отчетный период успешно выполняла свои уставные задачи, а именно содействовала работе членов ассоциации по страхованию и перестрахованию авиационных и космических рисков. Работа РААКС концентрировалась прежде всего на авиационном страховании. Проблематике космического страхования внимания уделялось мало, и чуть позже в своем докладе я хотел бы отдельно остановиться на этом.

В области авиации особое внимание мы уделяли постоянному диалогу с предприятиями отрасли, с АЭВТ, Росавиацией, Минтрансом. Взаимопонимание и постоянно действующие рабочие контакты с предприятиями гражданской авиации я бы отнес к важнейшим достижениям РААКС в последние годы.

На регулярной основе и специалисты Минтранса, и специалисты Министерства финансов, и АЭВТ обращаются в РААКС, как только возникает какой-либо вопрос, касающийся страхования.

В этом году наконец-то возобновлена работа комитета АЭВТ по страхованию, так что у нас появилась площадка для обсуждения проблем авиационного страхования с нашими клиентами в режиме постоянного диалога. Правда, пока что состоялось только первое заседание нового комитета, но я надеюсь, что наши коллеги с нашей помощью смогут поставить работу на регулярную основу.

Законотворческая деятельность

Продолжается работа над законопроектом об обязательном страховании ответственности перевозчиков перед пассажирами. Законопроект этот нам не нравится; мы считаем, что для авиации он не нужен, поскольку ничего нового для пассажиров воздушного транспорта не дает, но при этом создаст дополнительные проблемы, прежде всего для страховщиков, но и для авиакомпаний тоже. Но, однако, законопроект в Госдуме, прошел первое чтение, и наша обязанность по мере сил обеспечить, чтобы закон, а затем подзаконные акты не содержали каких-то неожиданностей и авиационные страховщики могли продолжать полноценную спокойную работу со своими клиентами.

Помимо законопроекта об обязательном страховании ответственности перевозчика президент и секретариат РААКС привлекались к обсуждению проектов в части гарантирования авиаперевозчиками своих обязательств перед пассажирами – эта тема обсуждается в разных режимах с 2008 года; к обсуждению ратификации Россией Монреальской конвенции и т.д.

За отчетный период силами секретариата РААКС проведено две конференции, посвященные вопросам авиационного и космического страхования. С 29 сентября по 1 октября в подмосковных «Лесных далях» прошла традиционная, уже 15-я по счету конференция участников рынка авиационного страхования. В конференции приняли участие 105 делегатов из 58 организаций.

17 февраля 2011 года прошла 2-я международная конференция «Авиационное страхование в России». В этом мероприятии приняли участие 167 делегатов, представлявших 89 организаций, в том числе более 40 страховщиков и брокеров и 40 предприятий гражданской авиации. Конференция проводилась РААКС совместно с АЭВТ и при поддержке Росавиации. Мы получили много положительных отзывов по поводу нашей конференции, и я с большим удовлетворением могу сказать, что идея создать ежегодную площадку для обмена мнениями между нашими клиентами и страховым сообществом успешно реализована. Подтверждение этого – тот факт, что, в частности, страховые брокеры, проводящие свои мероприятия для рынков России и СНГ, стараются теперь согласовывать свои планы с РААКС.

Теперь несколько слов по поводу страхования космических рисков. В прошедшие годы работа РААКС, по существу, ограничивалась обсуждением вопросов космического страхования в рамках ежегодных конференций.

Однако ситуация меняется. Как все вы знаете, конец прошлого года ознаменовался разбирательством по поводу страхования, точнее недострахования, запуска спутников «ГЛОНАСС». По итогам этого разбирательства на коллегии Роскосмоса – в этом самом зале – Сергей Борисович Иванов заявил: «Очевидно, что мы нуждаемся в действенном механизме страхования космической деятельности». Я полагаю, что РААКС как ассоциация, отвечающая за страхование космических рисков, может и должна отреагировать на обращение Правительства и в нынешнем году включиться в работу по разработке действенной системы страхования, о которой говорит вице-премьер Иванов. Считаю, что это будет одна из важнейших задач РААКС в 2011 году.

Обзор рынка авиационного страхования

Перейдем к результатам 2010 года для российского рынка авиационного страхования.

Статистические данные есть в ваших папках, я назову только основные цифры.

Члены РААКС – а я напомню, что члены РААКС обеспечивают практически 100% поступлений рынка России и Беларуси – собрали в 2010 году 11062 млн страховых взносов по страхованию и перестрахованию, что на 6% больше, чем в 2009 году. Премии по прямому страхованию каско и ответственности выросли на 6,4% и составили 7876 млн рублей.

Страховые выплаты составили 2253 млн рублей, в том числе 1828 млн по каско и 405 млн по ответственности. Сумма выплат на 15% ниже, чем соответствующая цифра 2009 года, но радоваться рано, поскольку есть большой резерв заявленных, но неурегулированных убытков.

Я хотел бы заметить, что сборы по страхованию ответственности составили 3081 млн рублей и не выросли по сравнению с 2009 годом. При том что объем пассажирских перевозок вырос на 30%, а суммы компенсаций пассажирам постоянно растут. Рискуя надоесть вам, я в очередной раз скажу, что для меня именно ситуация с тарифами по страхованию ответственности в России представляется наиболее тревожной.

Главный вывод, который можно сделать, анализируя итоги 2010 года: неожиданностей не происходит, ожидания оправдываются.

Основными чертами рынка в 2010–2011 годах были:

1. Завершение перехода отечественных магистральных авиаперевозчиков на импортную технику. В 2010 году уже более 80% пассажиров российских авиакомпаний летали на импортных машинах. Примерно в такой же пропорции распределяются страховые премии – между страхованием российской и импортной техники. Таким образом, основной объем премий страховщиков приходится сегодня на страхование импортной, в основном лизинговой, техники. Неизбежным следствием этого является все более тесное взаимодействие с международным рынком страхования. Если в предшествующие годы импорт авиационной техники был почти на 100% сосредоточен в двух сегментах: магистральных самолетов и деловой авиации, то сейчас мы видим активное обновление парков и самолетов меньшей размерности: в 2010 год было ввезено около 20 региональных реактивных самолетов Bombardier, в 2011 году продолжится импорт этих самолетов, а также турбовинтовых машин. Все более активно набирает обороты импорт вертолетов.

2. Международный рынок авиационного страхования и перестрахования оставался мягким, с существенной избыточной емкостью. Соответственно, мы имеем дело с повышенным уровнем конкуренции и снижающимися перестраховочными тарифами. Снижению тарифов способствовал и постоянный рост парка страхуемых воздушных судов российских авиакомпаний в стоимостном выражении. Однако как долго продлится такая ситуация, сказать трудно; общее мнение экспертов сводится к тому, что достаточно одного крупного убытка, чтобы тарифы на мировом перестраховочном рынке резко пошли вверх.

3. Уменьшение числа авиакомпаний. За 2010 год в России не появилось ни одной новой авиакомпании. Это первый такой год за два десятилетия с начала девяностых. Несмотря на заявления чиновников различного ранга о том, что в России чрезмерное количество авиаперевозчиков, что малые компании не обеспечивают безопасность и т.д., факт отсутствия новых проектов ни о чем хорошем не свидетельствует. Система государственного регулирования гражданской авиации, с одной стороны, недостаточно эффективна, с другой стороны – забюрократизирована. С точки зрения бюрократа, несомненно, чем меньше поднадзорных авиакомпаний, тем лучше. Но с точки зрения экономики страны, с точки зрения потребителей отсутствие новых проектов и постоянное уменьшение количества независимых перевозчиков означает снижение конкуренции, отсутствие перспектив повышения доступности воздушного транспорта для населения регионов. Ну а для страховщиков это сокращение рынка. Ведь на фоне отсутствия новых компаний сокращается число действующих. В минувшем году прекратили работу авиакомпании «Москва» (она же «Атлант-союз»), «Регион-авиа», «Заполярье»; было принято решение о передаче шести компаний с госучастием под управление «Аэрофлота», что также вполне может привести к слиянию либо закрытию некоторых их них. Летом 2010 года произошло фактическое объединение компаний «Авиалинии Кубани» и «Скай Экспресс».

Кроме консолидации отрасли авиационных перевозок мы видим и консолидацию в других отраслях, с которыми мы работаем. Возьмем аэропорты: полным ходом идет процесс создания групп, управляющих несколькими крупными аэропортами; «Аэропорты Юга» Дерипаски, «Новапорт» Троценко, также претендует на управление аэропортами «Ренова» и Международный аэропорт Шереметьево (которому уже передан в управление Аэропорт Владивосток). Что касается авиапромышленности, то здесь процесс консолидации уже практически завершен, и все крупные предприятия входят в состав либо ОАК, либо «Ростехнологий».

4. Параллельно сокращению числа потенциальных страхователей происходит и консолидация страхового рынка. Наверное, это неизбежный процесс, поскольку связан с повышением требований к капитализации, но, к сожалению, под лозунгом борьбы за финансовую устойчивость слишком часто скрываются банальные попытки передела рынка в пользу крупных игроков. Позиция РААКС по этому вопросу остается неизменной: каждый страховщик, обладающий необходимым капиталом, лицензиями и квалифицированными кадрами, имеет полное право участвовать в рынке. Разделение действующих страховщиков на хороших и плохих или на хороших и не очень хороших или на хороших и лучших – недопустимо.

Но, как я уже сказал, консолидация рынка и укрупнение страховых организаций – это объективная реальность. За прошедший период мы видели, что процессы консолидации идут полным ходом и, к сожалению, это приводит к снижению численности участников РААКС. В 2010 году «АльфаСтрахование» приобрело акции компаний «Авикос» и «Афес», и с 2011 года эти компании прекратили заключение договоров страхования. В 2011 году последовало объединение «АльфаСтрахования» и Страховой компании «Москва». Завершается процесс слияния «Росгосстраха» и «Капитала». В 2010 году продолжалось формирование «Столичной страховой группы», в которую вошли «Спасские ворота». Прекращает свою деятельность владивостокская компания ДАСК.

5. Консолидация страхового рынка не приводит к снижению конкуренции. Количество страховых компаний, действующих на рынке, более чем достаточно для того, чтобы конкуренция оставалась очень жесткой. Наши клиенты уже привыкли этим пользоваться, и пользуются со все большей сноровкой; в результате, к сожалению, во многих случаях страховые тарифы иначе как демпинговыми не назовешь. Острой конкуренции и снижению тарифов способствует и мягкость международного перестраховочного рынка, о чем я уже говорил. Однако еще раз обращаю ваше внимание на то, что международный рынок развивается циклически, и мы должны быть готовы, и наши клиенты должны быть готовы к тому, что тренд снижения тарифов может в любой момент смениться плавным или резким повышением. За последние несколько лет и мы, и наши клиенты привыкли к тому, что перестраховщики ежегодно снижают тарифы. Нужно быть готовыми и готовить авиакомпании к возможной смене тренда.

6. Говоря о конкуренции и демпинге, нужно заметить, что на российском рынке достаточно четко обозначились проблемные сегменты, уровень тарифов в которых явно не обеспечивает покрытия убытков. Таких проблемных сегментов четыре:

– первый проблемный сегмент – вертолеты (за исключением вертолетов российских компаний, эксплуатируемых за рубежом). Мы видим на рынке уровень тарифов по обязательному страхованию ответственности ниже 100000 рублей в год за вертолет Ми-8. В России в эксплуатации числится около 1000 вертолетов, 70% из которых – это Ми-8. Не все полноценно страхуются. Если взять тариф 70000 рублей на одну машину, мы получим около 50000000 рублей премии в год. Это брутто-премии, в которых сидят комиссии агентов, РВД и проч. Но пусть будет 50 миллионов. Этого достаточно для покрытия убытков по гибели 25 человек, то есть одной катастрофы Ми-8 с полной загрузкой. В 2009 году было пять катастроф, в 2010-м – две катастрофы. Прибыль страховщикам не светит! По страхованию каско ситуация вряд ли лучше. Кроме всего прочего, ведение систематически убыточных операций подрывает финансовую устойчивость страховщика, а это уже должно беспокоить наших клиентов;

– ответственность перевозчиков на региональных и местных воздушных линиях. По необъяснимой причине мелкие авиакомпании в регионах страхуют свою ответственность по тарифам ниже, чем магистральные перевозчики. Нет никаких сомнений в том, что качество организации летной работы у российских региональных перевозчиков ниже, чем у ведущих компаний; уровень безопасности существенно ниже, уровень аварийности выше. При этом тарифы по страхованию ответственности ниже! Приведу пример из собственной практики. В 2010 году мы выплатили возмещение по катастрофе Ан-24 авиакомпании «Катэкавиа». Общая сумма возмещения плюс расходы на урегулирование составили около 24 млн рублей. Годовая премия, которую платит нам «Катэкавиа», 2 миллиона рублей. И это считается достаточно много. Сравнимые по размеру авиакомпании претендуют на уровень тарифов в 2–3 раза ниже и, что самое интересное, получают такие тарифы. Я могу с полной уверенностью заявить, что собираемых со всех российских региональных перевозчиков премий не хватит на покрытие одного убытка по Ан-24 или Ан-26. Напомню, что речь идет о самолетах с вместимостью до 50 мест. Нам просто повезло с «Катэкавиа», это был практически порожний рейс, они не успели набрать пассажиров на дополнительный рейс, организованный под обратную загрузку из Игарки. 50 пассажиров – это 100 миллионов рублей выплат. Все вместе взятые региональные перевозчики в год платят страховщикам ответственности, дай бог, 20 миллионов!

– каско самолетов при испытательных и демонстрационных полетах. Здесь, наверное, комментарии излишни. За последние два года сумма убытков страховщиков по этой технике составила не менее 2450000000. Это больше 60% от общей суммы выплат нашего рынка по авиакаско! Ни при каких обстоятельствах собираемые премии не обеспечивают покрытия таких сумм. А значит, мы собираем деньги с магистральных авиакомпаний и отдаем их промышленности; точно так же мы собираем деньги с магистральных авиакомпаний и отдаем их вертолетчикам; мы собираем деньги с магистральных перевозчиков и отдаем их региональным компаниям. Все бы ничего, страхование всегда предполагает перераспределение. Но! Одно «но»! Источник у нас получается все время один и тот же! И опять все бы ничего, если бы авиакомпании не возражали против того, чтобы мы за их счет финансировали наши упражнения в других областях. Но дело-то в том, что они как раз начинают возражать. Они стремятся к экономии издержек. Они давят на страховщиков, организуют конкурсы и тендеры, они – и это очень важно – понимают, что ценообразование для них зависит от международного рынка и обращаются напрямую к брокерам и перестраховщикам; они укрупняются и объединяются в группы, минимизируя свои расходы, в чем их нельзя упрекать, но по ходу дела минимизируя и наши доходы, – что обидно! Страховщикам, привыкшим безбедно жить за счет одного-двух крупных клиентов, пора распрощаться с ощущением комфортной жизни. Наша работа должна быть максимально эффективной, если мы не позаботимся об этом сами, нас в любом случае заставят наши клиенты. Эффективная работа страховщика предполагает корректную тарификацию каждого риска. Ситуация на рынке показывает, что этого мы еще умеем;

– еще одна проблемная область, о которой нельзя не сказать, – это страхование ответственности аэропортов. Аэропортам понравилось приобретать полисы страхования ответственности за смешные деньги, да еще и с заниженными франшизами. Когда в следующий раз вы будете думать о тарифе для какого-нибудь аэропорта, вспомните три простых вещи:

• первое: сегодня практически все аэропорты принимают импортную технику;

• второе: в любом аэропорту в течение года хоть раз, но повредят какой-нибудь самолет. Рассчитывать на иное – глупо;

• третье: замена двери на «Боинге 737» или «Аэробусе» стоит $200000–300000. Закрылок на А320 – $100000-150000; воздухозаборник двигателя на А320 – $900000.

7. Говоря о ситуации на рынке, конечно, нужно поговорить об убытках, с которыми нам пришлось столкнуться. В России за прошедшие 12 месяцев имел место ряд происшествий с серьезными для страховщиков последствиями. Так получилось, что случившиеся события приводили либо к убыткам по каско, либо по ответственности, но не по каско и ответственности одновременно. То есть страховщикам, можно сказать, повезло, но гарантии, что и дальше так будет продолжаться, конечно, дать никто не может. Напомню крупные убытки прошедшего периода:

– 22 марта 2010. Авария Ту-204 авиакомпании «Авиастар-Ту» в Домодедово. Страховая компания «Капитал» выплатила около 18 млн долларов;

– 23 июня 2010. Полная гибель вертолета Ка-60. Страховая сумма 300000000 рублей. Страховщик «Инногарант». Перестраховщик – «Русский страховой центр»;

– 2 августа 2010. Катастрофа Ан-24 авиакомпании «Катэкавиа» в Игарке. Выплата по ответственности составила 23000000 млн рублей. Страховщик – «Афес». Страховая сумма по каско – около 15 млн рублей. Ситуация с выплатой по каско неясна;

– 26 сентября 2010. Катастрофа Ка-32 компании «АэроКамов» на Кавказе;

– 4 декабря 2010. Катастрофа Ту-154 «Авиалиний Дагестана» в Домодедово. Каско не застраховано. Страховщик ответственности – «Росгосстрах». Ожидаемый размер выплат – около 16000000;

– 1 января 2011. Катастрофа Ту-154 «Когалымавиа» в Сургуте. Каско не застраховано. Страховщик ответственности – СОГАЗ. Ожидаемый размер выплат – 18000000;

– 5 марта 2011. Катастрофа самолета Ан-148 ВАСО. Страховая сумма каско 800 млн рублей. Страховщик – «Ингосстрах».

Кроме того, конечно, был ряд более мелких убытков, а также были происшествия и катастрофы в других странах мира, которые привели к убыткам для наших страховщиков и перестраховщиков.

Обращает на себя внимание рост стоимости каждого отдельного происшествия или инцидента. Собственно, это и есть главная тенденция.

Что происходит в остальном мире? Точно так же – при вполне удовлетворительных тенденциях общих показателей безопасности полетов мы видим рост убытков в стоимостном выражении.

Заметной чертой последнего года стали крупные убытки на земле.

6 февраля 2010 года в аэропорту Даллеса в Вашингтоне под тяжестью выпавшего снега провалилась крыша ангара. Пострадало 20 бизнес-джетов. Общая сумма убытка превысила 300 млн долларов.

10 июня 2010 г. сгорел склад запчастей авиакомпании «Саудовские Авиалинии». Запчасти были застрахованы по общему полису каско и ответственности авиакомпании. Убыток составил около $250000000.

Говоря о росте стоимости отдельных убытков, наверное, нельзя представить себе более наглядной демонстрации роста, чем происшествие с А380 авиакомпании Quantas. Вы все слышали об этом происшествии, когда у новейшего А380 австралийской авиакомпании в полете произошло нелокализованное разрушение двигателя. К счастью, экипажу удалось благополучно совершить посадку. Не уверен, что все знают текущее состояние дел с урегулированием этого убытка. На сегодняшний день оцениваемый размер убытка составляет 157 млн долларов США; возможно, случай будет квалифицирован как конструктивная полная гибель.

Общая сумма убытков страховщиков рисков авиакомпаний в 2010 году оценивается в 2007 млн USD при премии в 1996 млн долларов. По всем видам авиационного страхования премии $8989 млн, выплаты $9144 млн.

Как видите, результаты российских компаний по-прежнему лучше, чем среднемировые результаты. Приятно осознавать, что мы не только закончили год с устойчивой прибылью, но и поддерживаем прибыльность наших операций на фоне гораздо худших результатов наших более опытных иностранных коллег.

Однако расслабляться нельзя. Проблем у нас, как всегда, много, решать их нужно, и я надеюсь, что в рамках РААКС решать их будет легче.

Благодарю вас за внимание!